Vegvesenet og bystyreflertallet vil bryte markagrensa?

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

På den nye E39 som nå planlegges som ytre ringvei i Kristiansand, tar planleggerne seg til rette ved å ville legge åpen trase gjennom nordvestre hjørne av Vågsbygdskauen. Er markagrensa betydningsløs når det kommer til det harde?   Kristiansand trenger på lengre sikt en ny E18/E39 som legges langt vekk fra Kvadraturen. Det har vært et krav som har vært stilt ved hver gang nye traseer gjennom byen har vært oppe til debatt gjennom de siste tre tiår, men som Statens vegvesen aldri har prioritert. Ikke før nå. Den nye E39 som nå planlegges, og som et flertall av partiene i bystyret gikk inn for før jul, bærer preg av hasteplanlegging. Målet er kampen om midler fra Nasjonal transportplan der frist for «søknader» er denne måneden. Derfor har det gått fort og gæli, og etter prinsippet om å finne minste motstands vei, bokstavelig talt. Kristiansand har vedtatt ei markagrense som en skulle forvente var å anse som «hellig». Det er langt fra tilfelle. Seinest i bystyret i januar hadde vi oppe en utbyggingssak på Eg der det var lagt inn tiltak innenfor markagrensa mot Baneheia. I fjor høst ble utbyggingsplanen for Kroodden behandlet der flertallet i bystyret gikk inn for å legge en bilvei på en tidligere vei i turområdet opp mot Voie kirkegård. Dette er riktig nok utenfor markagrensa, men det berører skjærgårdsparken, og sånn sett utfordrer det overordnede arealplaner som er ment som et vern mot lemfeldig utbygging. Tidligere har Justneshalvøya blitt «tatt ut» av markaplanen da det ble lagt til rette for den storstilte utbyggingen (som for øvrig er et katastrofalt eksempel på landskapsbehandling, noe enhver som letter med fly fra Kjevik kan forvisse seg om). Kristiansand har en lang historie på veien fram mot å skape ei markagrense som skriver seg tilbake fra generalplanene av 1969 og 1979. Modellen for en verneide for byens mark kom fra Oslo som alt i 1934 satte sin første markagrense. Siden har Oslo-regionen fått en egen markalov som omfatter fem tilstøtende fylker og 19 kommuner. Marka i Oslo er virkelig hellig, selv om det stadig er debatt om å endre den. Men ingen statlig etat eller kommune kan planlegge tiltak i Oslomarka, enten det gjelder vei, tog eller husbygging. Det motsatte er altså tilfelle i Kristiansand. Og det til tross for at det har vært nedlagt store ressurser i å utrede urbane friluftsområder, slik fire forskere fra NIBR/NINA/NIKU gjorde, nedfelt i en felles rapport i 2008. Der lød det: «Arbeidet med grønnstrukturen og en juridisk bindende markagrense har også vært viktige virkemidler for å ivareta bydelsmarkene.» De slo fast: «I en sentral og sterkt utbygd kommune som Kristiansand er det få inngrepsfrie naturområder.» Nå få vi syn for sagn om hva mangelen på juridisk bindende og politisk inngrepsfrie soner innebærer. Markagrensa i vår by kan se ut til ikke å være verdt papiret kartet er tegnet på. Da Vegvesenet prøvde seg første gang med framføring av ny E39-trase i fjor vår, kom det heftige og høyst berettigede protester fra Tinnheia- og Hellemyrsfolket mot forslag om åpen trase gjennom det vakre og godt skjermede Kjerrane opp mot Kvislevann. Da endret d’herrer planleggerne taktikk og lot den åpne trase EU-reglene krever flyttes vest for Breimyrkrysset og Grauthelleren. Slik traseen foreløpig er tegnet inn, krysser den enten eidet innerst ved Indre Fiskåvann eller skjærer tvers over østre del av Bukksteinsvann  på sin vei fram mot en tenkt tunnel i Mjåvannsheia. Grensa mot Songdalen går i vestre del av Bukksteinsvann og er identisk med markagrensa. Med andre ord planlegger Vegvesenet, med bystyrets flertall, et eklatant brudd på vedtatte vernelover av bymarka. Disse grensene ble justert i 2010 (fra 2005-grensene) og er gjeldene for kommuneplanen 2011-2022. Herom hersker det ingen tvil. Dette er den formelle sida av saken. De reelle argumenter er at nettopp disse områdene av den ytre del av Vågsbygdskauen er noen av de mest naturskjønne og ville delene av marka, særlig etter at Mjåvann industriområde på Greipstads side har blitt lagt under sprengt stein og asfalt i stort tempo. Det er ikke mange år siden jeg støkte ei røy med stort kyllingkull der det nå bare er fyllmasser og stein. Røya kan ha flyttet nærmere det indre av Vågsbygds dype skoger, til områdene mellom Mjåvannsheia og de utilgjengelige dalene ned mot Rossevann. Eller den beiter kan hende ved den og eventyrlige lange lona som snor seg som ei smal elv sørover fra Bukksteinsvannet mot Bjorstøtjønna og videre under Barlinddalsheias buktende rygg. Fra Bjørkedalsheias nokså nakne topp kan en skue utover det landskapet nedenunder som vil bli berørt av en veitrase. Der det nå er bortgjemte stier og stille vannspeil, vil det komme en firefelts motorvei på stylter og gjennom skjæringer som foruten den visuelle forurensning vil medføre en enorm støyforurensing som vil forplante seg dypt inn i skogen. Jeg vet at Statens vegvesen er opptatt av å unngå de største naturinngrep, men da må vi først bli enige om virkelighetsbeskrivelsen. Og den er at vi har en markalov som nå må settes gjennom, og som flertallspartiene i bystyret må ta konsekvensen av å ha vedtatt. Først med den erkjennelsen på plass kan vi starte med å lage vei i vellinga – og for framtida.

Advertisements

Legg igjen en kommentar

Fyll inn i feltene under, eller klikk på et ikon for å logge inn:

WordPress.com-logo

Du kommenterer med bruk av din WordPress.com konto. Logg ut / Endre )

Twitter picture

Du kommenterer med bruk av din Twitter konto. Logg ut / Endre )

Facebookbilde

Du kommenterer med bruk av din Facebook konto. Logg ut / Endre )

Google+ photo

Du kommenterer med bruk av din Google+ konto. Logg ut / Endre )

Kobler til %s